Les infrastructures routières sont soumises à un vieillissement naturel induit sous l’effet des sollicitations externes telles que le trafic et le climat.
La maintenance et l’entretien des infrastructures routières représentent un enjeu économique considérable, particulièrement dans le contexte où les budgets alloués à ces actions sont de plus en plus restreints par les gestionnaires. Il s’agit donc de maintenir ce patrimoine dans un état permettant d’assurer ses fonctions avec un niveau de sécurité admissible pour l’usager.

Le patrimoine d’infrastructures publiques a une valeur extrêmement importante. Pour les chaussées le constituant, il convient de prendre en considération leur coût de construction, leur amortissement en fonction de leur durée d’exploitation, et leur entretien pour en préserver à la fois la valeur patrimoniale et leur capacité à rendre le service attendu. Le sous-investissement ou l’absence d’entretien peuvent conduire à leur dépréciation, ou pire, à leur inadéquation progressive aux services pour lesquels elles ont été conçues, entraînant une perturbation de l’économie locale ou nationale et des risques pour les usagers. 

Dans le compte général de l’État, les infrastructures routières, qui regroupent les autoroutes, les ouvrages d’art, les dépendances (assainissement), les aires et l’équipement (signalisation ; glissières ; systèmes d’exploitation) sont valorisées au « coût de remplacement déprécié », soit le coût de reconstruction à neuf diminué du coût d’entretien. Cette valorisation est en principe revue à chaque arrêté de comptes.

Ce montant de 250 milliards d’euros représente 2/3 des immobilisations corporelles de l’État (bâtiments ; ports ; aéroports…). 
Si l’on ajoute les routes départementales et les voies communales (1 million de kilomètres), la valeur de ce patrimoine, en rapport avec l’investissement réalisé pour les construire, est estimée pour l’ensemble à 2000 milliards d’euros, chiffre se rapprochant du PIB du pays. 

L’entretien et le maintien de ce patrimoine est donc un enjeu considérable. Pour un gestionnaire de réseau routier, la connaissance de la durée de vie des structures de chaussées (initiale et résiduelle au cours du temps) est un élément clé pour définir la programmation et la budgétisation de ses dépenses. L’enjeu n’est pas uniquement financier ; il a été montré à travers différentes études que l’optimisation de l’entretien d’une infrastructure routière, en considérant le cycle de vie complet, permet de réduire ses impacts environnementaux.

Pour répondre à ces enjeux, les objectifs du projet national DVDC se sont concentrés sur l’évaluation de la durée de vie résiduelle des chaussées, à trois échelles différentes : 

1. Échelle d’un réseau routier avec une approche macroscopique de l’état des sections.
2. Échelle de la structure de chaussée qui va s’attacher aux phénomènes d’apparition de fissures, décollements d’interfaces et les intégrer dans les modèles d’endommagement.
3. Échelle des matériaux de chaussées en considérant différentes natures de matériaux. Sur ce sujet très vaste, DVDC a porté son intérêt notamment vers une meilleure connaissance du comportement des matériaux bitumineux et leur évolution dans le temps, des Graves Non Traitées et l’influence des cycles de gel/dégel sur des enrobés bitumineux. Une attention particulière a également été portée aux matériaux de couche de roulement dont le choix et l’entretien sont au cœur des enjeux des gestionnaires.